多式联运：构建现代物流体系的核心支撑

现代物流产业的高效运转离不开运输模式的创新与整合，多式联运作为一种融合多种运输方式优势的综合运输组织形式，正逐渐成为推动全球贸易流通、降低物流成本、提升供应链韧性的关键力量。其核心价值在于打破单一运输方式的局限，通过科学规划运输路线、统一协调运输环节、标准化衔接运输工具，实现货物从起点到终点的 “门到门” 无缝衔接，进而优化整个物流链条的效率与效益。在全球经济一体化深入推进、市场对物流服务时效性与稳定性要求不断提高的背景下，多式联运的发展水平已成为衡量一个国家或地区物流现代化程度的重要指标。

多式联运的有效实施需要依托完善的基础设施网络、统一的标准规范体系以及高效的信息协同平台三大核心要素。基础设施方面，需要实现不同运输方式枢纽节点的高效衔接，例如港口与铁路专用线的连通、铁路站点与公路集散中心的对接，以及航空港与内陆无水港的联动，这些衔接节点的畅通与否直接决定了多式联运的运转效率。标准规范体系则涉及货物包装、装载单元、信息接口、单据流转等多个环节的统一，只有建立跨运输方式的标准化体系，才能避免因标准不统一导致的衔接延误、货物损耗等问题，目前国际上广泛采用的集装箱运输正是依托标准化实现了多式联运的规模化发展。信息协同平台作为多式联运的 “大脑”，需要整合海运、铁路、公路、航空等不同运输方式的信息资源，为货主、承运人、代理等各方提供实时的货物追踪、运力调度、单据处理等服务，打破信息壁垒，提升整个运输链条的透明度与协同性。

从全球范围来看，多式联运已成为发达国家物流发展的主流模式，美国、欧盟、日本等经济体通过数十年的规划与建设，已形成以铁路、海运为骨干，衔接公路、航空的完善多式联运网络。以美国为例，其依托密西西比河航运干线与东西部铁路干线，构建了 “水运 + 铁路 + 公路” 的多式联运通道，承担了全国约 40% 的大宗商品运输，物流成本较单一公路运输降低 20% 以上；欧盟则通过统一的货运单据标准与跨境运输协调机制，实现了成员国之间多式联运的无缝衔接，2023 年其多式联运货运量占比已达到货运总量的 35%，有效减少了公路运输压力，降低了碳排放。相比之下，我国多式联运发展起步较晚，但近年来在政策支持与市场需求的双重驱动下，呈现出快速发展的态势，《“十四五” 现代物流发展规划》明确提出要 “加快发展多式联运，构建以铁路为主干、以港口为枢纽、以公路为支撑的多式联运体系”，截至 2024 年底，我国已开通多式联运线路超过 2000 条，集装箱多式联运量年均增长 15% 以上，上海港、宁波舟山港、天津港等主要港口的海铁联运量均突破百万标箱，多式联运在降低物流成本、提升供应链韧性方面的作用日益凸显。

然而，我国多式联运发展仍面临诸多挑战，制约了其规模化、高效化推进。首先是基础设施衔接存在 “断点”，部分港口、铁路站场缺乏专用的集装箱转运设施，货物在不同运输方式之间的装卸、搬运仍依赖人工操作，转运效率低下；部分地区铁路干线与港口、产业园区的衔接不畅，导致货物需要通过公路进行长距离倒运，增加了运输成本与时间。其次是标准规范不统一，虽然我国已出台《多式联运术语》《集装箱多式联运电子运单》等一系列标准，但在货物装载要求、安全检查流程、责任划分机制等方面，不同运输方式之间仍存在差异，例如铁路与公路的超限货物运输标准不统一，导致部分货物在转运过程中面临合规风险；海运与铁路的货运单据格式、信息接口不兼容，使得电子运单无法在不同运输方式之间顺畅流转，影响了信息协同效率。再次是市场主体协同能力不足，多式联运涉及海运公司、铁路部门、公路货运企业、货运代理等多个主体，各方利益诉求不同，缺乏有效的协同机制，部分承运人仍倾向于选择单一运输方式，不愿参与多式联运业务；货主对多式联运的认知度与接受度也有待提升，部分企业因担心衔接风险、成本核算复杂等问题，仍优先选择传统运输方式。最后是信息共享水平较低，不同运输方式的信息系统独立运行，铁路货运系统、港口调度系统、公路货运平台之间的数据无法实时互通，货主难以实时获取货物在整个运输链条中的位置与状态，信息不对称问题突出，增加了货物运输的不确定性。

从行业发展趋势来看，随着数字化、智能化技术的不断渗透，多式联运将朝着更加高效、绿色、智能的方向发展。数字化方面，区块链技术的应用有望解决多式联运中的信息篡改、责任追溯难题，通过去中心化的账本系统，实现货运单据的不可篡改与全程追溯，减少单据伪造、信息造假等风险；大数据与人工智能技术则可用于运力需求预测、运输路线优化，例如通过分析历史货运数据与实时路况信息，为货主推荐最优的运输组合方案，提高运力利用率。智能化方面，无人码头、自动驾驶卡车、智能货运列车等技术的成熟，将推动多式联运枢纽节点的自动化运营，例如上海洋山港的自动化码头已实现集装箱装卸、转运的全自动化操作，作业效率较传统码头提升 50% 以上；未来，随着自动驾驶技术在公路、铁路领域的应用，货物在不同运输方式之间的转运将实现无人化对接，进一步减少人为操作失误，提升转运效率。绿色化方面，多式联运将成为实现 “双碳” 目标的重要路径，铁路、海运等运输方式的单位货物能耗仅为公路运输的 1/3-1/5，通过扩大铁路、海运在多式联运中的占比，可有效减少公路运输量，降低碳排放；同时，新能源货运车辆、绿色港口建设等也将为多式联运的绿色发展提供支撑，例如深圳港已在港口内推广使用电动集装箱卡车，年减少碳排放超过 10 万吨。

在区域经济协同发展的背景下，多式联运的战略价值将进一步凸显。我国正在推进的京津冀协同发展、长三角一体化、粤港澳大湾区建设等区域发展战略，对跨区域物流运输的效率与成本提出了更高要求，多式联运通过整合区域内的运输资源，构建跨区域的运输通道，能够有效促进区域间的货物流通与产业协同。例如，长三角地区依托长江黄金水道与京沪、沪昆铁路干线，构建了 “水铁联运”“海铁联运” 的多式联运网络，实现了长三角与长江中上游地区、华北地区的高效货物往来，2024 年长三角地区多式联运货运量占区域货运总量的比重已达到 28%，有效支撑了区域内汽车、电子、化工等产业的供应链稳定。此外，在 “一带一路” 建设中，多式联运更是发挥着关键作用，中欧班列作为 “一带一路” 倡议下多式联运的典型代表，已开通超过 80 条线路，连接欧洲 20 多个国家的 100 多个城市，2024 年中欧班列开行量突破 2 万列，运送货物超过 180 万标箱，成为我国与欧洲及沿线国家贸易往来的重要物流通道，有效缓解了海运时效不稳定、空运成本高的问题，为跨境电商、高端制造等产业的发展提供了物流保障。

多式联运的健康发展不仅需要市场主体的积极参与，更需要政府部门的统筹规划与政策支持。政府应进一步加强基础设施规划，加大对港口、铁路站场、物流园区等多式联运枢纽节点的投资力度，完善转运设施，打通基础设施衔接 “断点”；加快推进标准规范的统一，组织行业协会、企业制定跨运输方式的装载标准、安全标准、信息标准，推动不同运输方式之间的标准兼容；建立多式联运协同机制，引导海运、铁路、公路等企业组建联合体，共享运力资源，共同开发多式联运产品；加大对多式联运的政策扶持，通过财政补贴、税收优惠等方式，鼓励企业参与多式联运业务，降低多式联运运营成本；同时，加强对多式联运人才的培养，支持高校、职业院校开设多式联运相关专业，培养具备跨运输方式知识、信息系统操作能力、国际物流视野的复合型人才，为多式联运发展提供人才支撑。

随着全球贸易格局的深刻调整与我国物流产业的转型升级，多式联运将迎来更广阔的发展空间，但其发展过程中仍需突破基础设施、标准规范、信息协同、市场协同等方面的瓶颈。如何进一步优化多式联运网络布局，提升枢纽节点的衔接效率？如何推动数字化、智能化技术在多式联运中的深度应用，实现运输链条的全流程可视化与协同化？如何通过政策引导与市场机制，激发各方参与多式联运的积极性，形成发展合力？这些问题的解决，将直接影响我国多式联运的发展质量与速度，也将决定我国物流产业在全球供应链中的竞争力。