一直以来，造车是一项前期投入巨大、投资回收期较长的生意，新势力尤其是以 ” 烧钱 ” 著称，都要历经车型量产 – 销量爬坡 – 规模效应凸显 – 毛利率转正 – 净利润转正 – 回本的漫长过程。
” 把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭 “。今年 8 月，华为任正非发布《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》一文，在业界掀起一股舆论浪潮，令整个产业界都感受到了实体经济的凉意。
也正是因为沈晖务实的风格和丰富的汽车从业背景，在 ” 互联网造车 ” 饱受争议时，威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG 等明星资本及地方政府投资。
据了解，科技企业在上市之前奖励创始团队、给予股权激励，比较常见。创业公司每融一轮资，通常会提供一部分股权给核心高管，在财务处理上，变成招股书里的 ” 股份薪酬支出 ” 或 ” 股份付款开支 “。
日前，一封名为《和衷共济，共渡难关》的威马内部信在网上流出，信中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。具体举措是：从 2022 年 10 月开始，M4 及以上级别管理者主动降薪，发放 50% 的基本工资；其他员工发放 70% 的基本工资；调整公司发薪日，从次月 8 日发放上月工资调整为次月 25 日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金（第 13 薪）、留任奖金（第 14 薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。
不过，对于当下的威马汽车，沈晖直言，数字没有意义，威马现阶段的关注点并不在这方面，目标是先把公司做好，将更多的精力放在产品、渠道等方面。
凛冬已至，寒气逼人。
另一方面，威马自身还有特殊的境遇。其总部所在地上海和研发基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影响。
洞察到这一失衡业态的威马从今年 6 月份开始了战略收缩，将重点从交付的数量转移到交付的质量上来。
” 靠新能源汽车发展的汽车新势力公司真实反映了这个行业的现状、利润状况。所以我们也反思，新能源汽车行业，特别是只有新能源汽车板块的企业一定不能烧钱来追求销量，这样搞下去行业要黄了，这不是一两个企业的问题。这是国家很重要的一个行业，如果最后‘哀鸿遍野’，这个行业就发展不下去了。” 沈晖指出想让行业发展更加健康，首先需要 ” 健康 ” 的交付量，不能像互联网平台一样是烧钱的交付量。
同时，在原材料价格 ” 疯长 “、整车企业亏损严重的产业链失衡状态下，销量越高，亏损越大。
不过，威马全员降薪消息一出，” 创始人 12 亿年薪 ” 再度被提及，并与威马员工 ” 勒紧裤腰带过日子 ” 形成了鲜明对比。
全员降薪与创始人的 ” 天价年薪 “
” 这两年资本市场动荡很厉害，威马还没上市；疫情对企业影响还是蛮大的，威马在成都和上海加起来有 1000 多个员工无法稳定持续开展工作。另外，供应链过去一两年导致的问题远远超过整个运营的问题，对我们还是有很大影响。” 沈晖坦言，” 但好在疫情最严重的时期已经过去，整个还是向好的。”
从销量上来看，成立 7 年来，一度与蔚来、小鹏并列，位列造车新势力第一阵营的威马汽车近两年来表现平平，不但远远落后于 ” 蔚小理 “，更是先后被哪吒和零跑反超。
此外，在沈晖看来，光有好产品远远不够。车卖出去以后，生态服务更重要。当前，威马有完善的充电补能网络。根据今年 1 月份的数据，威马汽车的充电服务已涵盖了国内 32 个省级行政区，361 个大城市。” 即客行 “APP 可覆盖全国各地公共性充电桩数量的 40％以上的超出 47 万根充电桩。今年以来，威马还推出了可预约车位、无感支付的智慧停车、以及 ” 私桩共享 ” 服务等。
不过，七年过去了，数百亿资金投入下，曾经的造车新势力 ” 四小龙 ” 境遇各自不同。
事实上，与蔚来、理想由高端车型入手不同，威马从创业之初，就是要做新能源智能电动车的普及者。沈晖一直将 ” 用得爽 ” 和 ” 用得起 ” 挂在嘴边。” 用得爽 ” 是指智能电动汽车之于传统燃油车的用户体验提升，而 ” 用得起 ” 则代表了威马的产品定位，坚持 15 到 25 万元区间这个主流市场。
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